1、随着新能源车保有量持续上升，电动汽车补能需要多元化的解决方案，充电和换电共同构建完善的补能体系。

2、换电模式具备补能效率高、购车成本低、电池可迭代升级等优点，换电站还能作为储能系统，通过削峰填谷缓解电网压力，并有助于电池回收。

3、换电模式特点符合运营类车辆需求，先兴起于出租车、网约车和重卡、轻卡、轻客等营运车场景，并开始向私家车市场渗透。

4、越来越多的车企正加入换电市场，除蔚来外，吉利、广汽、上汽、长安等主流车企均跟进换电车型；宁德时代、南网、国网、中石化、中石油等巨头纷纷入场投建换电站及持有电池银行。

5、换电产业链上下游深度合作，换电车辆推广和换电站建设加速，换电设备商优先受益。

6、自2022年开始，各项政府文件将换电和充电并举；2023年，国家换电标准统一修订，鼓励共享换电技术方案，强调互换性、兼容性，蔚来开放换电网络则大大加快了这一进程，换电联盟开始形成，不同车企、不同品牌车型可共用换电站，换电标准逐步统一，新一轮换电潮开始。

7、能源即服务，未来的电网公司、加油站、储能系统、充电站、换电站将共同构成能源服务网络，光储充换一体化是大势所趋。

     随着电动车保有量的持续增加，私人车桩比改善空间有限，公共补能设施的作用将益发显著。 我国停车位保有量和汽车保有量的比例不足50%，也就是两个人抢一个停车位，即便让所有新建小区都配备停车位，未来很长时间都会出现停车位紧缺的情况，因此很大一部分电动车需要出外充电；其次，居民电网容量较小，居民生活用电仅占全社会用电量的15%，居民配电网的容量建设难以支撑未来家用充电网络的大规模扩张。

换电站和充电桩共同构建完善的公共补能设施，其中换电模式的优势在于：

 1. 补能效率高,提升用户体验。快充需要0.5-2小时，超充补能耗时约30-40分钟；以蔚来三代换电站为例，从泊车准备开始到完成换电，全程换电仅需4分40秒。对私家车用户来说，换电时长与加油时长差不多，且全程不用下车；对出租车等运营车主来说，换电相比充电，增加了运营时长，可直接提高经济效益。    

2. 购车成本低，减轻购车压力。电动汽车中动力电池成本占比约 40%，换电支持车电分离的购车模式，初始购车成本可下降20%-40%，下降的成本可供支付电池包租金6-8年；尤其对运营类车辆，电池包价格占比较高，成本下降率较为明显。部分厂商换电车型的车电分离价格如下：         

3. 延长电池寿命。换电站采用集中储存管理、慢充养护的电池管理模式，能够降低电池损耗，有效延长动力电池使用寿命，同时通过对电池进行实时监控和更换，减少安全事故的发生；而对于电池租赁共公司来说，多出来的电池寿命就是纯粹的收入。          

4. 用户可按出行需求选择不同容量的电池，平时用小电池，远行用大电池。          

5. 电池可独立迭代升级。随着电池技术快速迭代升级，用户有机会使用能量密度更高，安全性能更好的电池包。          

6. 削峰平谷。换电系统本身具备储能能力，除了从电网获取电力之外，也可以将电力注入电网，平滑每日电力需求曲线，可根据电网侧需求波谷充电、波峰放电，实现削峰填谷，在提高经济性的同时实现电网更好运行，成为电力系统调峰的重要手段。假设乘用车远期有20%的车辆实现车电分离，换电站简化成一座储能电站，电池总容量可等效为16000座大型储能电站。

7. 助力电池梯次利用及回收。随着电动车保有量的不断增加，车企在电池回收中的责任也越来越大；若粗暴的将所有的废旧电池都拆解成原材料，会导致较高的回收成本。换电模式可利用电池全生命周期管理模型判断电池的状态，根据电池的具体状况对电池进行梯次利用；若电池容量衰减到80%以下，可放到储能站当做储能设备，若完全无法使用，则可分解回收。