1.往车多的地方走

顾名思义，往充电汽车保有量高的地方走，在现阶段尤指要往商用车保有量高的地方走。

目前运营商的盈利空间主要在充电费用中的服务费部分，此类收费费用较低，要想以此盈利，电站就应该建在电动车保有量能够保证电桩利用率的地方。而且目前普通C端用户占比较少，出租车、网约车等商用车为盈利重头，因此运营商们尤其应关注的是各城市的商用车保有量。

北上广深的保有量无疑都相对较多，尤其上海以超过10万辆的保有量稳居di一，这些城市的新能源市场起步早、发展快，在这些城市建站很容易就能盈利。但市场大的地方竞争就会更激烈，越来越多的企业跻身其中，想要扩大规模的难度越来越高。

于是一些政策环境良好的二三线城市成为运营商新的选择，在一些强制性政策的压力下，众多车企都在向市场推广新能源汽车，各地充电汽车保有量正在逐渐增加。南京计划在2020年增加5万辆新能源标准车，东莞预计到2020年保有量增加至4万，沈阳更是定下了2020年产量20万的目标，很多城市都在从出租车、公交车等商用车起步推广充电汽车，这些城市都会逐渐成为新崛起的市场。

2.越靠近市中心就越好？

在市中心建桩利润高吗？高！想建桩难吗？很难！所以电站选址并不是越靠近市中心就越好的。

对于建站选址来说，一个城市的各地段可以大致分为三类——一种是分布在车站等交通枢纽处的快速充电点；一种是分布在距离市中心有一定距离的写字楼、商业中心等处的重要节点式充电点；还有一种就是分布于居民区、市中心等处的出行目的式充电点。前两者多为商用车提供充电服务，功率高、充电快、利润高，是运营商建站选址的优先选择，而第三者在现阶段并不推荐。

市中心、居民区等处的电站目标用户主要是普通C端用户，而这部分用户现阶段数量较少，无法保证充电桩利用率。除了用户量外，还有一些难以克服的因素需要注意：一是车位紧张，在现有停车位尚难以满足燃油车需求的情况下，很难给充电汽车挤出空间，即使建起了站，也难以避免燃油车占位的现象；二是电容不足，市中心地段很难提供充电站所需的高电容量，且整改难度大；三是停车费高，受到电容限制，分布在市中心的电站功率不会太高，慢充耗时较长，停车成本过高，影响用户体验。

未来想要扩大C端用户、形成规模化运营，各商业中心的站点分布也是不可或缺的，未来有何解决办法还有待观望，现阶段并不是运营商的优先目标。

3.哪里有用户，哪里就有桩

不管是政府部门还是民间资本，如今都在大力建设充电配套设施，各地充电桩数量都在不断增加，但实际上，已建成的充电桩利用率却是极低。是用户太少吗？并不是，只是没有把桩建在用户需要的地方。有用户在的地方就有市场，分析不同类型的用户可以让我们了解到全面的用户需求。

目前新能源汽车的充电用户可以分为两大类：商用车用户和普通个人用户。从各地新能源发展情况来看，基本都是从出租车、公交车、物流车等商用车开始推广充电汽车的，如出租车全部实现电动化的山西太原。这些商用车每日行驶里程多、耗电高、充电频率高，是目前运营商盈利的主要目标用户。而普通个人用户的数量相对较少，在一些政策效果明显的城市如实行了免费牌照福利的上海，个人用户有一定的规模，但在大多数城市，个人用户市场还有待壮大。

结合前文所说的各地段充电点来看，快速充电点和重要节点式充电点比较适用于商用车用户，且利润较高，如交通枢纽、距离市中心有一定距离的商业中心等，可以作为选址建桩的优先考虑；出行目的式充电点比较适用于普通个人用户，如居民区、写字楼等，虽然现阶段规模较小，但未来随着新能源汽车的推广，个人用户必然会逐渐形成规模，对应的充电桩可以随着用户量的增长而逐渐发育。

4.政策往哪吹，我们往哪飞

在纠结选址何处的时候，跟随政策的脚步是总也不会出错的。

北京和上海的新能源产业发展状况可以说是政策良好导向的z佳示范，很多人为了不必苦等摇号而在北京选择充电汽车，很多人为了一张上海的免费牌照而选择充电汽车，这个福利政策让上海的充电汽车保有量一跃居于世界首位。而透过充电汽车用户的增长，我们看到的就是属于运营商的市场。

其他新出台充电设施相关红利政策的城市也是充电桩运营商的新选择。

此外在每个城市的具体选址上，目前政策鼓励在居民区和公共机构、企事业单位、写字楼、工业园区等处建设开放性充电站，同时鼓励发展高速公路充电网络，结合这些因素考虑选址，想必会在未来享受更多的政策便利。

选址逻辑：服务设施丰富