受限于商业模式，当前V2G的盈利模式还是非常单一，即电网运营商、电动车主与电力用户签订协议后，电力用户可以获得相对便宜的V2G电量，而电动车主须在指定时间段内给电网放电来获取峰谷价差收益。暂时还没有真正实现大批量电动汽车通过V2G接入电网来接受电网调度，实现稳定电网的功能。

但如果从V2X（Vehicle to Everything）的角度来思考电动汽车作为一个大型移动充电宝的应用，那花样可就多了，首当其冲的便是V2H（Vehicle to Home）应用。与家储类似，在国内由于居民用电多没有峰谷价差，且具备独立接入条件的用户很少，所以V2H在国内推广较慢，不过也常听说有小企业主利用自己的电动汽车来给工厂设备供电，从而实现峰谷套利的案例，我们姑且称之为V2F（Vehicle to Factory）吧。

随着新能源汽车下乡，传统的农村电网低压配电台区难以承受越来越多的大功率用电负载接入，V2G/V2H的充电模式则可以解决当前台区配电存在的若干问题。首先是台区末端电压过低问题，台区用电峰期时车主通过电动车放电可稳定家庭用电的电压；其次是备电功能，在紧急停电的情况下，电动汽车80kWh的储能V2H放电可供家庭用电一星期；再就是随着农村分布式光伏越来越多，当光伏发电出力超过了配电网的消纳能力时，就会导致台区电网电压过高，威胁电网稳定，而V2G则可利用车辆电池提升台区分布式光伏发电的消纳能力。

V2V（Vehicle to Vehicle）则是利用车辆自身动力电池存储的电能给其它车辆充电，V2V多应用道路紧急救援，类似于当前保险公司或是4S店的送油服务。V2V服务需要V2V充电桩，V2V充电桩z好能放在后备箱且充电速度越快越好。英飞源160kW V2V充电桩可放置于车辆后备箱内，V2V充电时一把 接入本车直流充电口，另一把 接入待救援车辆充电口，10分钟便可给被救援车辆增加180公里的续航里程。

V2V应急充电

V2L（Vehicle to Load）简单点描述就是可以从电动车的充电口带出一个排插，通过这个排插可以给各类电器供电。随着当前露营经济兴起，便携式储能也成为一个热点，但如果随行的电动车能够对外供交流电的话，那就无需额外的储能设备了。当前有些车企将随车的OBC充电器升级为具备放电功能的充放电器，但没有交流充放电接口的车型或者需要更大功率的放电则需要额外配置V2L充电器。

露营经济与V2L

除了以上应用，电动汽车作为一个大的能量移动载体，还有着更多的应用模式尚待开发，我们把这些应用称之为V2X（Vehicle to Everything）。如果说V2G是由电网主导，所有接入电网的电动车的充放电须由电网来统一调度，收益也由电网来分配，在当前电动汽车数量较少、VPP虚拟电厂技术仍在积累、车网互动商业模式还不够完善的情况下，V2G的普及应用尚需时日。那V2X的应用则可以由车厂以及车主来共同推动，是一个更加开放且贴近实际生活的市场，有着更多的商业模式可以开发，更快的实现盈利。这也是V2G产品实现盈利及市场化发展的突破口。

《实施意见》可以说是迄今为止目标z为明确，且具有实际可行性的方案。一种商业模式是否能够推广开来z关键是其是否具备经济性，3000次以上的电池循环寿命使得车主不再担心V2G导致车辆寿命减损，居民用电有足够的峰谷价差使得车主V2G有利可图，再加上电网企业、运营商的支持，车网互动的生态才能形成有效的闭环。

电动汽车替代传统燃油汽车已成为不可逆转之趋势，预计2030年我国电动汽车保有量将超过1亿量，同时车网互动的标准、市场机制的完善，车网互动规模化的应用在为大批量电动汽车充电提供保障的同时也实现了为电网储能，提升电网稳定性。