所谓车网互动，指的是新能源汽车通过充电桩与电网进行能量和信息的互动，按能量流向分为有序充电和双向充放电。简单来说，就是新能源汽车可以根据电网调节错峰充电，或者反向送电给电网获得补贴收益。

车网互动前景广阔车网互动的基本模式，是将新能源汽车当作储能设备，在电价低谷时充电，在高峰时放电。这种模式下，新能源车主可利用峰谷电价套利，从而降低用车成本；对电网来说，增加了更多削峰填谷的工具，有利于提升供电可靠性。理论上，车网互动潜力巨大。相关机构预测，到2030年碳达峰节点，中国新能源汽车产量将超过1500万辆，保有量将超过1亿辆。如果按照每辆车平均一年跑1万公里，届时的年用电量将达到约1600亿千瓦时。这样的数据，约等于2座长江三峡电站，或者近10座葛洲坝电站的年发电量。据专家估算，到2040年，如果国内所有的电动汽车都能实现车网互动，届时，一天的互动量将与全国的用电量基本相当。早在2020年，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中，就提出“加强新能源汽车与电网（V2G）能量互动”。今年1月，针对性产业政策落地。国家发展改革委等联合发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，明确车网互动主要包括智能有序充电、双向充放电等形式，可参与削峰填谷、虚拟电厂、聚合交 易等应用场景。政策支持之下，越来越多城市出台政策或试点探索。早在2021年，浙江宁波梅山地区建成投运的智能融合终端实用化示范区中，就包括了多个V2G充电桩。从2022年开始，江苏苏州、无锡、常州等多地开始试水商业化，探索在公共充电站试点投用V2G充电桩。今年3月，安徽省印发《关于支持新能源汽车与电网融合互动工作方案的通知》，提出支持合肥市、芜湖市创建车网互动 示范城市。在长三角，车网互动发展正在加速。 

仍缺完整配套机制

不过，V2G模式虽然看起来很美，但落地仍面临重重难点。纵观各地的试点探索，对时间和场地都有较大限制，更多是为了检验技术和商业的可行性，目前还难以实现真正意义上的常态化调度。中国汽车工业协会技术部副主任、中国充电联盟主任刘锴表示，实现新能源汽车和电网双向互动是大势所趋，但仍有多个关节需要打通。

从车端看，除蔚来和比亚迪的部分车型以外，很多新能源汽车还没有开放反向充电功能，支持V2G的车型比较有限；从桩端看，虽然我国正大力推进充电桩安装和下乡等工作，但当前这部分基础设施建设仍存在短板，尤其是普通充电桩无法实现反向充电，但专用的V2G充电桩普及度有限，而且从成本看，V2G充电桩要比普通充电桩高出一倍以上。

      车主的意愿相当重要。很多人都担心，多次充放电会影响电池寿命。去年底，中国汽车工程学会联合其他研究机构的调研显示，新能源汽车用户参与V2G顾虑因素中，“影响电池寿命”以接近半数的比例高居di一，达到46.32%。这样的担心不无道理。刘锴认为，目前电池技术还需要提升，在不明显增加成本的同时，提升电池循环寿命。此外，车企的质保、售后等流程，也需要作出相应调整。

“市场化机制尚未建立是当下的zui大难点。现有的市场机制还不足以激发产业活力。”目前，无锡的方案是，参与放电试验，可以获得3倍积分奖励，抵消充电费用。如果是蔚来车主，还可以叠加蔚来的积分奖励，放电1小时大约可获得160积分，相当于16元。有专家表示，理想情况下，车主参与电网放电，一个月收益可能在1000元左右。相对而言，这样的收益对车主的吸引力有限。刘锴认为，V2G模式距离落地仍有很长的路要走，预计实现商业化可能要到2027年左右。从长远看，实现车网互动，既有赖于相关政策法规、技术标准等的出台，同时，也需要持续推进电价和市场机制改革等，例如适当降低交 易门槛、提高市场参与度等。配套机制建立起来，市场活力被激  活，才能推动技术进一步向前发展。