截至2023年底，中国新能源汽车保有量达2041万辆，占汽车总量的6.07%。全国充电基础设施总量达859.6万台。从这两个数据看，在中国，每2.37辆新能源车就配有一台充电设施。

再看增量，据中国充电联盟发布的数据，截至2024年1月，充电基础设施增量为26.5万台，新能源汽车国内销量72.9万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。桩车增量比为1：2.8。

以上海一位上下班通勤的新能源车主为例，充一次电可跑200公里，工作日两三天充一次电。再对比新能源车保有量和充电设施配比，简单计算可得出初步结论：目前充电桩数量够用。

但现实中，很多新能源汽车车主一直存在“里程焦虑”：充电桩进小区难、高速公路上充电难、找公用充电桩难。

一方面充电桩数量够，一方面充电难。问题到底出在哪里？

带着这样的疑问，澎湃研究所研究员在北京调研走访了市中心商业区、近郊居民生活区，以及客运枢纽站的充电设施，收集电网运营者、车主、司机、居民与政策研究者等方面的反馈，以期找到充电焦虑背后的原因，探究可能的解决方案。

三个区域，三种难点

以北京的情况来说，截至2023年4月，北京新能源汽车与充电桩数量的比值为2.2。理论上，每2.2辆新能源车配有一个充电桩。

此外，工业和信息化部、交通运输部等八部门2023年底印发《关于启动第 一批公共领域车辆全面电动化先行区试点的通知》，将北京等15个城市作为试点。根据预期目标，公务用车、城市公交车、环卫车、出租车、邮政快递车、城市物流配送车、机场用车、特定场景重型货车等，预计新能源车将超过60万辆。这将进一步增加对充电桩的需求。尽管政府部门出台了一系列产业政策，推进充电桩建设和运营，但仍不足以满足高峰时段和密集区域的需求。

     充电桩需求的时空矛盾极为突出，某些区域的车主在高峰期往往需要排队等待，有些混动汽车车主就会放弃充电，转而去加油。

中心城区：土地审批难，高峰时段充电难，成本高

  研究员走访了位于北京三环的某小区，了解地下车库公共充电桩。这类高密度商业区通常人流和车流量较大，充电需求高，同时面临地价高、空间紧张等情况。

       尤其是市中心区域，充电设施的选址和建设因地价高昂而面临挑战。一方面，难以得到建设充电桩的土地审批；另一方面，许多充电设施选择在成本较高的地下空间建设，如地下商超。 

运营企业需要投入更多资金，进行电网改造或增加电力供应，使得在市中心区域建设和运营充电桩的成本显著高于郊区。这导致市中心的充电成本高峰时段显著高于郊区，市区高峰期基本在每度电2元左右，而郊区价格大约为1元。这也影响了充电基础设施的分布和适用性。

老旧小区：配套设施难，高峰时段车主常跑到五公里外充电

研究员还走访了北京天通苑小区周边的公共充电桩。住宅区的充电设施，不仅需要考虑居民日常的充电需求，还需要考虑到充电桩的安全、便利性，以及如何与小区其他设施配套。

城市非核心区：需求匹配难，工作时段空置率高

在北京顺义区李天路12号，首都机场能源中心，有一个140个充电桩的停车场。其地理位置紧邻首都机场，主要服务对象为网约车、出租车以及机场作业专用车辆。

因为位于郊区，该充电站的电价相对较低，特别受网约车、出租车司机的欢迎。

 从调研情况看，充电站有效解决了机场接驳车辆的充电需求，在城市交通枢纽布局充电设施，对满足特定交通需求有特别的意义。不过，这个充电站距离市中心20公里，无法满足市区内私家车主的充电需求。

据国家发改委相关人士介绍，由于市区土地资源有限，部分企业选择在城市非核心区域建设充电桩，以“跑马圈地”抢占市场先机。这种做法导致某些区域出现了部分充电桩闲置的现象，特别是在市郊一些村庄附近。例如，研究员在调研天通苑附近五公里范围内的一个充电站时发现，该充电站位于昌平区一个村庄内，在工作时间段，该站点约40个充电桩有三分之二处于空置状态。

从研究员对北京三个不同区域的调研情况看，目前充电桩的供需矛盾主要表现在两方面：一是在城市中心和老旧小区，高峰时段充电需求超过供给；二是在非核心区域，由于用地和电网等成本因素，社会公用充电桩的利用不充分。

究其原因，在城市中心，由于电网承载能力和用地限制，充电桩运营企业的成本较高。中国城市规划设计研究院2023年发布的《中国主要城市充电基础设施监测报告》（以下简称“报告”），对北京私家车充电需求的空间分布进行了分析。报告发现，白天的充电需求主要集中在工作区，如上地街道、国贸、金融街、万寿路、望京、中关村和经开区等，其中上地街道的日间充电需求位居全市之首。到了夜间，充电需求则显著转移到主要居住区，比如亦庄的博兴街道夜间充电需求全市z高，回龙观、天通苑、望京、劲松、青塔、广安门外、田村和四季青等地，也表现出较高的充电需求。报告指出，北京市区内私家车充电的便利性总体较低，而郊区街道的充电便利性相对较好。在充电基础设施的整体服务效能方面，北京、上海、深圳等超大型城市的表现总体偏低，亟需改进以提升服务效能。

相对而言，因为电网负荷较小和土地资源相对充裕，城市非核心区充电设施的建设和运营成本较低，导致充电基础设施在城市中布局的不均衡。

解决充电桩供需的结构性矛盾

       要分清总量矛盾与结构矛盾，简单依靠增加充电桩总量，不能根本解决结构性问题。关键在于，政府与市场有效分工协作，借助政策引导，通过市场机制实现资源优化配置。

那么，具体如何操作？澎湃城市报告认为，可从如下三个方向着手：

一，降低参与的资金门槛，让政府补贴更有效。

政府对新能源汽车的支持措施，已由补贴购买转向加强充电基础设施建设。国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》（国办发〔2023〕19号）指出构建城市完善的充电网络的重要性，特别是在居住区、办公区、商业中心、工业中心和休闲中心等关键区域，并鼓励将充电网络拓展到更多区域。

政府对此也有补贴政策，鼓励更多企业参与充电桩建设。北京的补贴机制，主要包括根据初期投资额度提供的设施建设奖励，以及基于充电量和功率的公共充电设施运营奖励，后者分为日常和年度奖励。

充电桩项目技术要求不高，项目周期短，一个小型项目从开始到运营仅需3个月完成，且土地租赁期限较长，市场准入的低门槛吸引了大量小规模民营企业。

但在获得政府补贴方面，规模较小的企业面临更大困难。补贴策略常偏向要求大规模的资金投入。按照要求，正常运营且接入市级公用充电设施数据信息服务平台的充换电设施总功率不低于3000千瓦。

从事充电桩运营的企业主王先生对澎湃城市报告表示，对于他们这种规模的企业而言，获得政府补贴的门槛较高。