一、投入与产出

做投资基本的是计算投入产出，这笔帐要先算算。

一是投入。一是建设成本，包括设备（箱变、充电设备、电缆等）、土建和配套（雨棚、照明、监控等）。二是运营成本，包括租金、人工、电损等。

二是产出。充电手续费以及增值服务（停车费等）。电费一般平进平出。

简言之，就是找一块地，建设充电设备，然后为新能源提供充电服务，收取充电服务费。

这不是跟高速公路、港口码头机场、商业广场、酒店的模式一样吗？

这些行业的共同点，都是前期一次性投入固定资产，然后持续收取相关费用。固定资产投入是固定的，后期的收费是波动的。通俗点讲，有限的固定资产，如果服务的次数越多或者服务价格越高，产出就越高。

明白了这个，商业模式画布就容易画了。

二、商业模式画布

这是一个简单的画布，便于看清充电桩行业的商业模式。

充电行业其实就是一个服务行业，为新能源汽车客户提供充电服务，电费按照供电电价结算（不赚差额），服务费按充电量每度收取，例如充一度电收取0.2-0.6元不等。

关键的业务是充电和建设，前者带来收入，后者带来成本。

核心的指标是充电利用率和单位建设成本。目前，充电行业的利用率不高，少数利用率较高的是20%左右。而据报道，2022年，新能源汽车基础设施仍存在充电桩整体利用率较低的问题，充电桩平均利用率仅3%-5%。这个数据就很低了。

核心的资源是场地位置、充电设备。

重要合作是充电网络平台（导流、引流）、充电设备提供商（可降建设成本）还有营运车商（公交公司、网约车运营商等，可以锁定客户）。

成本方面。建设成本是固定的，影响每年折旧，运营成本是可以削减的，但是难度大。

收入方面。收入=充电量X每度电服务费。充电量=装机容量X利用率。

利用率越高说明充电量越大，在每度电服务费水平固定的情况下，收入越高。

从目前市场情况来看，充电服务费水平有下降趋势，且恶性竞争明显。较好的地区服务费为0.6元每度，有些竞争激烈的地区甚至低至1毛钱每度。

盈利的话，未来每年充电带来的现金流入，减去运营等现金流出，得到的现金净流量，与初始固定资产投资进行比较，折现后如果大于0则收益率达到预期。

往往现实中，大多数充电公司都是不盈利的，就是后续运营收回的现金流不如预期。

有人将这种商业模式称之为固定资产出租模式。

三、固定资产出租行业特征

有人总结了固定资产出租行业的一些特征，以便于我们更深刻认识这些行业。

1.固定资产是公司的资产投入重点，也是产出的来源。这就是前面说的建设成本，只有建设充电站，才能带来充电收入，所以它是关键业务。

2.固定资产折旧是业务成本的重要组成部分。建设期一次性投入的固定资产，后面分几年折旧，计入每年的成本。等于一次投入，分期算成本。所以建设成本决定了每年折旧多寡，如果折旧年限不变的话。

3.固定资产是用来服务客户，供客户使用的，而不是制造成品。所以才叫做出租。

4.营业收入的多少，取决于出租率和单位租金水平。出租率越高，租金越高，收入就越高。

5.只有固定投资的增加，才有收入和盈利的增长。单位固定资产的产出是有天花板的，就像产能用足后，必须改扩建或者新建一样。没有新增投资，就不可能带来大幅的收入和盈利的增长。这就要求你需要不断投入，才能扩大市场份额。

四、常见的固定资产出租模式

常见的固定资产出租行业有哪些呢？下面这个图已经概括了大部分。

虽说每个行业的关键指标和租金形式各异，但是本质上都是一样的。

这些行业由于提供的服务大多是差异性不大的，客户也很少关注品牌，所以便利性、低廉性是重要考虑的因素。

除非能够垄断，例如占据地理优势的高速公路、港口和机场，它们能够吃到垄断的红利，不愁没有客户。

否则，由于这些行业的进入门槛低、退出门槛高，很难成为高利润的行业。

因为固定资产投资投入是固定的，后续需要逐年收回成本，一旦每年的现金流入无法覆盖建设运营成本和贴现，项目就亏了！

还有，这些行业怕的是资本投入过多导致产能或者服务能力过剩，一旦供给过剩，投资回报就下降。

在研究了充电行业的商业模式后，我们可以得出以下结论。

充电行业属于固定资产出租行业，严重依赖资产的投入，想要扩大规模只能通过继续投入，而这个行业门槛低，跟随者纷纷进入，难以垄断，容易供过于求，导致恶性竞争，从而引起服务费降低（租金低）和利用率（出租率）降低，造成收入不及预期。

当收入减去成本后，难以覆盖原先的固定资产投入时，项目就亏损了。