一提到电动重卡的快速补能，大家的反应都应该是可以分钟级完成补能的换电站，但随着华为兆瓦级液冷超充站的落地启用，分钟级的快速补能方式又多了一种新的选择。那么，这就引起了新的讨论，重卡换电站会被兆瓦级超充技术所取代吗？

      换电在本质上其实也是充电，只不过是将“给车辆充电”的过程转移到了“给备用电池充电”。这种转移虽然在一定程度上降低了补能时间，但是却增加了补能成本。更换电池的机械臂系统、备用电池库的储备、日常机械维护的人工成本，每一项都是无法减少的硬性支出。这些增加的成本仍然需要使用换电重卡的用户承担。

除了高成本外，重卡公共换电站难以突破现存的三大瓶颈问题：

一，重卡公共换电网络布局碎片化过于严重，重卡换电的形式多样，且尚未形成统一的换电标准，根本无法实现当下多车型、多电量的补能需求。以新能源商用车之家走访过的一条砂石料运输路线为例，该路线上某运输企业建设的换电站只能适配特定换电模式及电量的某品牌重卡，其他品牌的重卡根本无法使用。这样个体式的布局建设方式，无法完整形成覆盖广泛、高 效运营的换电运营网络。

二，重卡换电站易出现高投资低回报的运营难题。重卡换电站设备需接近250万元、备用换电电池的储备及支架需接近231万元、电力引入约100万元，前期综合投入约600万元，同时人工检修、故障停工等偶发因素还会或多或少地影响换电站运营成本。

在运营效率方面，除了少数企业内部换电站能够实现高 效运营，公共换电站的换电频次普遍较低。综合来看，难以实现高 效运营以覆盖建站成本。

三，重卡换电站一般都与运输场景捆绑在一起，对线路运力的依赖极 其严重。若当地运力结构发生变化，重卡换电站所依赖的路线上的运力减少，就有可能出现换电站荒废的情况，前期的投入将直接面临“打水漂”的风险。更重要的是，现阶段电动重卡的升级速度极快，若升级后的电动重卡改变了电池尺寸及换电方式，原有换电站就需要改造才能适配，但换电站的升级较为复杂且价格较高。同时重卡换电站受设备和技术限制，只能服务电动重卡，无法服务乘用车，单一的服务对象也进一步限制了收益空间。

      面对以上关于重卡公共换电站的三大痛点问题，兆瓦级超充技术能否成为更优解？以华为兆瓦级液冷超充技术为例，首先其在充电网络布局方面，已经与多地客户签约重卡兆瓦级超充项目，并且已经在四川等物流主干路线上落地运营。这些超充站都采用了现阶段电动重卡统一的充电标准，符合要求的车辆都可以进行补能。

其二，在理想电网环境下，华为兆瓦级液冷超充技术的补能功率可达1.44兆瓦，相较换电站补能效率更高，重卡的补能效率会有大幅提升，投资回报周期进而明显缩短。其三，在场景适配性方面，华为兆瓦级超充桩可以兼容不同充电倍率的电动重卡及乘用车，可以充分利用充电站的闲置时间；另一方面，华为的兆瓦级超充桩支持向更高功率平滑升级，未来即使电动重卡电池技术有所升级，超充站也可以简单通过升级软件及模块进行升级，无需像换电站一样大规模改造，大大降低了技术迭代所带来的高昂成本风险。

综合以上信息来看，华为兆瓦级超充站相比换电站具有一定优势。但在港口、矿区等封闭场景中，换电站的优势更突出：这类场景下车型统一、运营路线固定，换电站可提前储备适配电池，3-5 分钟即可完成换电，效率远高于兆瓦级超充；而兆瓦级超充虽补能速度快，但在固定场景中因兼容性优势难以发挥，竞争力较弱。

新能源商用车之家认为，重卡换电站以及兆瓦级超充站的未来形态并不是相互替代，而是在不同场景下形成互补的格局。重卡换电站可更多地运营在高频次循环运营的封闭场景及特定专线上，而兆瓦级超充站则凭借通用性及升级的灵活性布局在干线物流及开放场景中。未来，随着电动重卡市场规模的扩大及补能技术的成熟，两者可在部分场景中实现融合，推动扩大电动重卡的运营场景，加速物流运输行业的绿色化转型。