一、港口集运货运发展背景近20年来，我国港口吞吐量持续增长，2025年达183.4亿吨，集装箱吞吐量3.5亿TEU，均居世界首位。在全球前十大集装箱与货物吞吐量港口中，中国分别占到6席和8席。双碳战略下，港口作为物流枢纽，需要去承担物流枢纽绿色转型责任，倒逼运输工具向高 效、低碳升级。

我国核心沿海港口城市，主要集中在东南沿海、环渤海及珠三角经济带，天津-唐山、上海-苏州、深圳-东莞等腹地区域已形成大规模货运流量。公路运输在集疏运体系中占比普遍较高，虽然公路运输的灵活性强，但单次运量低、成本高、污染较重。

从排放来看，重卡保有量仅占汽车总量约3%，却承担主要公路货运周转量，是公路运输主要排放源。重卡贡献了近40%汽车CO₂排放，NOₓ和PM排放分别占75.1%和48.5%（2024年）。相比柴油重卡，电动重卡在全生命周期碳排放上优势显 著，成为公路集疏运体系降碳的直接抓手。

二、港口集疏运重卡电动化的影响因素当前，电动重卡在港口集疏运场景中已跨越“能不能用”的阶段，正迈向“好不好用”的过渡期。影响其发展的四大因素——政策、技术、成本与补能设施，共同决定了推广节奏与实际效果。政策是短期关键驱动力，但存在红利外溢现象。以2025年电动重卡推广领 先的上海为例，高额购置补贴虽刺激了上牌量，但部分车辆实际流向河南、河北等电价更低的省份运营，导致政策红利外溢。为此，上海2026年政策设置了“一年异地冷静期”。

此外，路权政策也在重构运力结构，例如今年10月以后，上海外环线对国四车的限行，短期内将冻结约1.7万辆的运力。技术持续演进，续航能力显 著提升。主流车型电量已从2021年的200多度提升至2025年的423度甚至更大的电量，如果预留15%至20%左右的剩余电量，重卡的实际续航大概200-300公里，可覆盖大部分的港口周边集疏运半径。TCO成本是市场接受度的核心，油价波动进一步加速电动化渗透。在购置补贴支持下，大型车队购车成本已接近柴油车；而在运营端，地缘政治等因素导致柴油价格从去年年底的6.3元涨至8.3元，涨幅25%以上，电动重卡的经济性优势大幅提升。补能设施正从点状分布向廊道网络拓展。

目前天津临港区等部分区域已实现公共快充桩5公里半径范围覆盖，一些城市也在布局充电干线廊道，例如深圳“四纵两横”等干线廊道的打通，充电网络从“点”向“线”，zui终向网状延伸，重卡补能便利性有望逐步改善。综合来看，政策是短期有效抓手，技术正推动车辆从“能用”向“好用”过渡，TCO成本决定市场接受度，而补能设施的完善则是电动重卡大规模推广的关键保障。

三、港口集疏运重卡电动化现状港口集疏运可归纳为四类典型场景。

一是港内水平作业；

二是附近堆场5公里左右的短途往返运输。这两个场景，柴油重卡因频繁启停、载重量大，车辆油耗非常高，电动车替代优势非常明显；第三个场景，是港口周边50公里范围内的物流园、集散基地及城市配送；四是干线物流，目前仍处试点阶段，由国电投、宁德时代等企业在探索的干线试点。

各港口清洁化程度较高，电动化进展差异显 著，而集装箱港区电动化率领 先。我们从上海港、深圳港、宁波舟山港、唐山港等典型港口来看，调研结果显示港内清洁化程度整体较高，但电动化率受“十四五”期间清洁车辆的购置周期影响，部分港口因前期大量采购LNG重卡，尚未进入置换期。

集装箱港区表现突出，如洋山港四区、唐山港、天津港集装箱港区电动化率已超90%；而从集疏港重卡的体量来看，重卡的电动化率整体偏低。集疏港车辆集中在300公里半径范围内，为电动化提供了明确替代空间。从辐射半径看，100公里范围内，上海港、广州港、深圳港等集装箱港区车辆集中度约50%以上，而天津港、唐山港等散货为主的港区车辆分布更分散；300公里范围内，各主要港口车辆集中度普遍达到70%—80%，这一定程度上说明，300公里的活动半径是电动重卡的重点突破领域。

四、港口集疏运重卡运行特征三个典型港口货类差异，车辆流向呈现明显区域特征。

唐山港以煤炭、钢材为主，辐射华北及东北地区；上海港以集装箱大宗商品为主，流向长三角及苏皖地区；深圳港以外贸轻抛、高附加值电子产品为主，主要服务于粤港澳大湾区、华南内陆地区。电动重卡在运营效率上相较于柴油重卡仍存在折损。

短途集运场景，电动重卡在50公里左右的短途场景中分布更为集中，主要围绕固定货源和路线运行。从日均里程看，电动重卡相较于柴油重卡的运营效率大概有10%-20%的折损。而干线物流运输领域，电动重卡大概是柴油重卡运营效率的60%-80%。电动重卡与柴油车相比仍有明显差距，尚未形成替代优势，尚需结合重点货源与干线廊道逐步突破。