今年1-4月，我国充电基础设施增量为88.2万台，其中公共充电桩增量同比上涨167.7%；随车配建私人充电桩增量持续上升，同比增长60.8%。

      尽管如此，新能源车主的充电焦虑还是如影随形，特别是节假日高峰出行时，高速服务区都是排队充电的新能源车主。为了续航不再焦虑，汽车企业、动力电池厂商、新能源企业推出各类能源补充服务，充电桩、换电站、移动充电机器人相继登场。

      充电桩“稳中求进”

     充电模式是新能源汽车市场主流的能源补充模式，而充电桩作为能源补给基础设施，有较高的不可取代性。

一来，新能源汽车充电桩的本质是个电源，符合人们“没电就充电”的用电习惯，车主接受度高。二来，从慢充、快充到超级快充，新能源汽车充电技术趋于成熟，充电时长已被大大缩短。三来，利好政策密集落地，充电桩建设被列入新基建范畴，产业景气度持续提升；四来，越来越多充电桩服务商加速充电桩建设，充电桩数量保持稳定增长。

     目前全国有充电桩相关企业近34.5万余家。其中，2022年新增注册企业10万余家，新增注册企业增速为47.2%。2023年一季度新增充电桩相关企业2.6万余家，与2022年同期相比，上涨33.4%。

     新能源充电桩市场迅速扩张，行业的根本性问题随之暴露。充电桩数量少、充电体验差、公共充电设施分布不均匀等等老生常谈的问题未得到妥善解决，甚至随着新能源汽车产量的增长，此类问题造成的影响日益扩大。

    然而，充电桩数量和新能源汽车数量比例严重失衡，充电桩产业建设赶不上新能源汽车行业发展速度。据网络公开数据，我国车桩比为7：1。

    此外，充电桩建设成本高、维护成本高，成本回收周期长。研报测算，如果建设拥有8个120kW充电桩的场站，单桩设备成本为0.5元/W、综合建设成本1.3元/W，充电桩使用寿命10年，充电桩的成本回收期达到了4.9年。

     因研发、生产、维护成本高而导致的盈利难题，是充电桩服务商共同的难题。以特来电为例，数据显示，2020年-2022年，特来电分别亏损3786.49万元、5132.08万元、2600.02万元，市场份额排名前排的特来电持续亏损，其他服务商的处境不言而喻。

    总的来说，特来电、星星充电、云快充等充电桩服务商加速充电桩网络建设，但离满足整个新能源汽车市场续航需求依然有较大的距离，而且充电桩服务商苦于高成本已久，充电模式迟迟看不到盈利，换电模式借机“上位”。