全国公共充电桩功率市场份额呈现以下特点：

1.低功率充电桩主导市场（60kW以下）功率低于60kW的公共桩占比为58.9%，占据绝 对优势，当前公共充电桩仍以低功率为主。低功率的桩技术门槛较低，成本较低，适合早期充电桩普及阶段的市场需求。

2.中低功率段次之120kW＞P≥60kW的占比为12.1%，240kW＞P≥120kW的占比为22.4%，两者占比合计34.5%。这类中低功率桩常见于城市公共快充场景（如商场、交通枢纽），但整体占比远低于低功率段，反映目前市场对快充的渗透率仍有限。

3.高功率段（≥240kW）处于萌芽阶段360kW＞P≥240kW（4.1%）、480kW＞P≥360kW（1.3%）和P≥480kW（1.3%）合计占比仅为6.7%，表明超快充技术应用仍处于早期阶段。且超快充桩的应用目前受限于电网容量、车辆兼容性（如仅支持高压平台车型）或投资成本过高等原因。

未来需加速高功率快充桩布局，尤其是高速公路服务区、城市核心区域等高 效补电场景，同时优化低功率桩的利用率（如分时电价引导）。政府可通过补贴或标准制定推动超快充技术落地；企业需平衡高功率桩的投入产出（如与车企、电网合作）。同时需提升用户对快充便利性的认知，推动车企加快高压平台车型研发，形成“车-桩-网”协同发展的生态。

全国公共充电桩市场目前呈现“低功率主导、快充渗透不足、超快充萌芽”的格局，与行业对高 效补电的期待存在较大差距。未来需通过技术升级、政策引导和生态协同，推动高功率快充设施普及，以满足用户需求并促进新能源汽车的推广普及。

整体而言，全国公共充电桩利用率普遍偏低（均低于7%），但区域差异显著，华南、华北、西北相对较高，华东、华中、西南较低。

华南地区：广东等经济强省的新能源汽车推广力度大，保有量居全国前列，充电需求较强。珠三角城市群充电桩分布密集，高速公路服务区覆盖率高，快充占比高。南方地区冬季气温较高，电动车续航衰减少，用户充电频率稳定。但城市核心区域存在“潮汐式充电”现象（白天利用率低、夜间排队），导致整体利用率仍有提升空间。

华北地区：京津冀地区对公共充电桩建设补贴力度较大，部分城市（如北京）燃油车限牌政策推动新能源汽车普及。此外，华北地区新能源物流车、出租车比例较高，高频次充电需求支撑利用率。但存在冬季低温导致部分老旧充电桩故障率上升，影响实际可用率的问题。

西北地区：充电桩总量较少，充电桩密度低，但新能源公交车、景区电动摆渡车等B端需求集中，单桩负荷较高。另外，西北地区新能源发电资源丰富，部分地区（如青海、宁夏）结合光伏/风电配套建设充电站，大大降低运营成本。但充电桩分布不均衡，偏远地区覆盖率不足，用户长途出行仍存“里程焦虑”。

东北地区：公共充电桩功率利用率为5.43%，显著低于全国平均水平。其利用率偏低的核心矛盾在于“需求不足”与“供给低效”并存，具体在于需求端电动车保有量低，用户充电需求分散。供给端充电桩布局集中、设备维护不足、气候适应性差。

华东地区：长三角地区充电桩建设超前，但私家车充电以家用桩为主，公共桩依赖度较低。且华东地区竞争尤为激烈，第三方运营商集中，部分区域为抢占市场建桩数量多，速度快，导致部分充电桩闲置率上升。存在城市中心充电桩扎堆，但城际高速、乡镇覆盖不足，结构性矛盾突出的问题。

华中、

西南地区：中西部新能源汽车普及率较低，充电需求分散。西南山区充电网络建设成本高，用户更依赖燃油车；华中地区跨省交通频繁，但城际充电网络不完善。

针对各地区公共充电基础设施存在的问题，华南、华北地区建议积极推广“光储充一体化”模式，结合分布式能源降低峰时电价，引导错峰充电。在办公区、商圈等场景增加“超充桩”，缩短单次充电时间。对于西南、华中地区，建议优先加密高速路网、旅游热点区域充电点位。在华北、西北地区建议推广耐低温充电设备，减少冬季故障率。利用大数据分析用户行为，动态调整充电桩布局（如增设移动充电车应对节假日高峰）。建立“僵尸桩”排查机制，强制运营商定期维护或回收闲置资源。东北地区建议抓住“寒地经济”差异化机遇，通过联合高校（如哈工大）研发耐低温电池、高寒地区专用充电设备。结合冰雪旅游需求，在景区、滑雪场布局充电桩+休息站一体化设施。引导传统车企转型电动化，打造“寒地测试-生产-运营”全链条能力。

政策方面，建议低利用率地区提供“充电需求补贴”，吸引运营商进入下沉市场。推动“统建统营”模式，整合分散充电桩资源，通过平台化运营提高周转率。鼓励跨界合作（如与加油站、便利店共建充电站），降低土地与电力成本。