（一）降低购置成本，促进新能源车推广应用

    动力电池是新能源汽车的“心脏”，新能源汽车售价中30%的成本源于动力电池。换电版车型可将电池剥离整车销售，大幅度降低新能源汽车购置成本，增强其市场竞争力，如蔚来汽车ES6换电版售价28.8万元，远低于充电版的35.8万元，降幅达20%。换电版车型有利于促进新能源汽车推广应用。

（二）提高补能效率，解决新能源车补能痛点

    采用换电模式的电动汽车换电时间约为5分钟左右，与传统燃油汽车加油时间相当，低于超级快充10-15分钟，远低于直流快充1-2个小时、交流慢充6-8个小时，节省了充电等待时间，很好的解决了新能源汽车充电慢的痛点。2021年发布的《电动汽车换电安全要求》，明确提出单次换电不超过5分钟的操作时间要求，补能效率相对于充电模式有着明显的优势。

（三）延长电池寿命，提高电池安全和回收率

    换电站运营商对电池实施集中充电、监测、养护管理和回收，有利于延长动力电池寿命、提升电池安全性、提高报废电池回收率。换电站普遍采用慢充方式，集中安排电池充电，对电池进行均衡、优化，保证电池一致性，有效避免快充对电池寿命的损耗，以及分布式充电桩安全性不一致所产生的影响；通过电池监管平台开展在线监控、在线养护管理，实现动力电池在线监测、电池容量及损耗情况评估、异常电池预警等功能，及时排除安全隐患。

（四）换电站占地小，建设速度快可快速部署

    换电站占地面积较小，通常为30-70m2。目前，汽车换电站占地面积约27m2，奥动新能源换电站占地面积约70m2。换电站可采用撬装式、集装箱结构，不需要过多土建工程，1-3天即可完成建设部署，满足在城市中布局和建站要求。

（五）预期管理充电，保障电网安全稳定运行

    换电站运营商可合理安排电池充电时间，有利于实现城市电网削峰填谷，缓解规模化新能源汽车随机充电对城市电网和居民用电带来的压力。换电版车型充电可充分利用峰谷优惠电价，降低充电成本。

产业发展瓶颈

（一）整车开发缺乏内生动力

动力电池作为新能源汽车的部件，换电车型使得车电分离，整车企业面临丧失技术的风险，势必削弱其行业话语权。目前，换电市场以蔚来汽车、北汽新能源为代表的少量整车企业开发的车型为主，大部分整车企业由于投入资金大、周期回报长、成果见效慢等因素，尚未开发具有换电功能的新能源车型，整车开发缺乏内生动力。

（二）投建运营成本压力较大

动力电池作为换电站发展的资产，其产品数量和质量直接决定了换电站的服务能力和盈利水平。换电站投建初期需储备一定数量的动力电池，势必提高固定资产投资比重。动力电池长期和高频使用导致的电池容量衰减，电量和安全性不断下降，换电站电池资产贬值，进而需要投入更多的养护成本和补充新电池的购置成本，对运营企业有一定资金要求。

（三）统一标准体系尚未建立

现阶段换电模式处于起步探索阶段，一方面各整车企业、动力电池企业由于技术成熟度和产品定位的不同，形成了种类、尺寸、接口等技术参数不一的电池产品，行业尚未形成标准化的换电产品，车企以服务自家品牌车型产品为主。另一方面，为充分保护市场主体技术创新性，政府虽已出台《电动汽车换电安全要求》，暂未主导建立统一的电池标准体系。

（四）安全责任界定尚不清晰

换电模式的发展不仅改变了整车产品结构，重塑了车企、能源和三方的关系，出现电池在制造商、换电站运营商等较多主体间流转使用，维护保养、安装稳定、权责关系等方面尚未明确界定，导致换电车辆整车安全性能无法统一保障。

（五）行业部门监管存在空白

目前，行业主管部门未出台相关管理规定。如汽车行业公告管理规定，整车企业生产的汽车产品所搭载动力电池需与申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》目录中的电池在安全性、一致性等方面保持一致。换电模式下的动力电池无法保证合适的适配，电池使用流动性大，产品型号、规格参数不一，行业主管部门未出台电池溯源、安全一致性等相关规定。