换电模式已经得到市场的认可，销量和占比都在快速增长，换电的运营场景也从认为的短途封闭场景向中途干线发展，下面就是行业龙头企业国电投已经建成的中短途干线的情况。而且根据我们的了解也实现了更好的经济性，就是日行驶里程是比岛短的情况更高的。为了验证这样的猜想，我们又做了建模分析，随着日行驶里程的增长，成本是有快速下降趋势的，到了300公里以后就比较平稳，但是仍然是在下降的，而且也对比了不同电池租金的计算模式。

    换电试点城市应该是快速地促进了换电车辆的应用和发展，但是我们在这个过程中也发现了一些问题。首先我们看到了标准，换电标准有存量的，还有已经正在编写的各种标准大概60余项，包括国家标准、行业标准、地方标准和团体标准，这些标准里技术路线存在比较大的差异，这个差异给换电的互通互换和产业推广造成了一些不利的影响。

    主要的问题就是技术路径不统一，当然创新的阶段肯定是存在这样的客观情况的。我们建议分不同的车型和场景，分阶段地去推动，目前来看可能商用车和重卡更容易实现互通互换体系的建设。

    二是技术成熟度不同。我们在推重卡换电标准的时候，我们发现有些产品的方案非常成熟，得了普遍的应用，但是它可能还有一些不足，如果完全定为一个标准的话也会限制产业的创新和发展，所以我们在制定标准的过程中又要考虑到给技术的修订以及技术的发展留下一定的空间。

三，行业龙头企业是有专利壁垒的，标准如果完全避开对方的专利可能会带着行业走弯路，如果完全一样又存在知识产权保护的问题，我们也非常高兴看到行业龙头企业在开放它们的产权和专利。另外是刚才提到的地方标准的问题，我们倡议通过推动行标、国标相应的出台，实现多个标准的协同，促进行业标准化体系的建设和发展。

    我们换电联盟主要参与了这些标准的制定，包括互换性的国标、行标、团标和地标的建设，也积极发挥我们在行业协调、技术创新方面的能力和优势，做出了一定的贡献。这是今年立项的国标，正在进行修订。这是去年已经完成制定，已经报批的行业标准的情况。汽车行标的互换接口是面向未来，大部分商用车的企业，换电设备的制造企业和运营商花了1年多的时间进行研讨，制定了一个结果方案。相对来讲，它使得采用此标准的企业能够站在同一起跑线上，并且没有什么专利的障碍，这个得到了大家统一的认可，是未来的重要发展方向。这个标准也能够兼容顶抓侧换等技术友好性。这是采用的大容量的换电连接器，将原来多个连接器并联的方式集成，降低成本。

    在热管理方面，新的标准打通了车和电池的热管理的界面，通过一个水冷的换电连接器，实现了车电综合热管理的技术可能性，为热管理的技术创新打开了一个通道。目前我们分析在互换性标准的制定方面，有两个重要的可以依托的资源和基础。就是四连接器接口方案，虽然目前是一个私有的方案，但是产业基础是比较好的，我们认为是可以依托的一个点。另外是汽车的行标经过长时间的讨论和龙头企业共同的探讨，形成了这么一个开放性的创新平台，我们可以说它是行业共识的互换性接口，这个接口也没有哪个企业有特别强的壁垒和优势，对于行业的开放性是更好的方案，这是我们比较看好的两个方向。

    那怎么互通互换呢，这又是一个产业转变的新的问题，为了解决这个问题，我们和行业专家共同讨论，提出了一个共享换电站的方案，有望能够实现互换性标准产业变革的过渡，也就是在同一换电站中设置与不同接口标准相匹配的充电座，适配不同的电池，抓取接口上这些电池是可以有统一抓取接口的，这样可以实现在同一个换电站，服务不同类型接口换电车辆的目的，那在不同接口占优的区域可以调整充电座的配比，实现与运营场景相适应的目的。