1、促进因素分析

（1）自上而下推动——国家政策

国家陆续发布多项政策，自上而下推动换电模式发展。“双碳”目标下，随着近年来新能源汽车渗透率快速提升，自2020年起，我国发布各项政策大力推进换电模式建设。2020年5月，换电被写入政府工作报告，同年10月，国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，提出鼓励开展换电模式应用。2021年10月，工信部在全国11个城市启动新能源汽车换电模式应用试点工作。同年11月，《电动汽车换电安全要求》正式实施，成为我国换电行业的基本通用性国家行业标准，有望推动换电行业标准化，促进换电市场发展。

（2）自下而上推动——补能效率、换电车型

“里程焦虑”的背后市场是对新能源汽车补能效率的担忧。2020年初，国家将充电桩基础设施建设纳入“新基建”领域，充电桩保有量迅速扩充。但是由于场地受限、市场化不充分、配套设施建设与运营不完善等因素制约，充电桩的建设与运维效率始终不能满足终端用户需求。相比之下，换电模式仅需3分钟即可完成新能源汽车补能，效率堪比燃油车补能，具有充电模式无可比拟的补能效率。 

目前，中国新能源汽车的补能方式以充电为主，其中采用交流充电桩的慢充充电时间需4-10小时，采用直流充电桩的快充充电时长约0.5-1小时。尽管我国车桩比持续降低，但由于充电时间较长，家用充电桩“一公里”问题难以解决，冬季续航里程缩水，充电桩分布不均匀等一系列问题的存在，新能源汽车用户的里程和充电焦虑仍较为严重。在此背景下，各车企陆续布局换电业务，推出换电版车型。各大车企开始加大换电赛道推广力度，在具有一定市场接受度、保有量较大的现款车型基础上研发换电版本，总计实现几十款换电车型的量产，涵盖包括乘用车、出租车、商用车、重卡在内的多种电动汽车类型。

2、阻碍因素分析

（1）固定资产投入大，投资回收期长

相较于充电站，换电站的建设除了用地、人力、换电设备购置等成本外，还需要较多电池储备成本和电池充电用电成本。根据协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额为 490.72万元，其中换电站投资 260.72 万元；单个重卡换电站所需投资额914.14万元，换电站投资约为 420.14 万元，总投资额约为单个乘用车换电站的两倍。此外，换电模式还要求企业投入较多研发成本来设计换电车型，车企需要对车辆底盘、动力电池、以及车身结构进行针对性改造。

换电站的盈利模式可知，影响换电站盈利能力的主要因素为换电站的服务次数及电动车的行驶里程。根据协鑫能科公告，轻商车投资回收期为5.31年，重卡车5.21年，如服务车辆、运行里程不达标，投资回收期将继续拉长。因此行业投资面临较大的投资风险。 

（2）电池、换电方式标准不统一，阻碍换电服务推广

一方面体现在电池标准上，各家电池标准并不统一，还处于各大厂商自主研发、各自为政的发展阶段， 动力电池品牌众多，全球目前有近 10 家主要动力电池生产商，材料、排列、能量密度等规格各不相同，强制统一标准要求不同企业改变自己的生产方式，势必会涉及各方利益，甚至遭到反对，主观上会遭遇较大阻力，目前蔚来也仅在自身内部实现了动力电池规格的统一，因而汽车生产商对于电池标准化的意愿不强烈，只在车企内部实现电池标准的统一，导致市场上换电模式规模小、盈利难；

此外不同车企的换电方式也存在差异， 蔚来、特斯拉多采用垂直对插式，众泰、力帆等多采用侧面对插式，北汽新能源采用端 面式换电为主，统一标准需要对不同的车身及底盘结构进行改造。

因此，需要政府继续 主导换电标准的建设和实施，从企业标准、行业标准、国家推荐性标准到国家强制性标准逐步过渡，联合各汽车生产商、电池生产商、第三方换电运营商等企业统一换电标准， 尤其是在电池标准的统一上多加引导、循序渐进。

行业壁垒分析

1、资本壁垒分析

换电站前期基础设施投资成本较高，同时不断的损耗的更换电池要求企业不断投入大笔资金。没有一定资本积累或支持的企业将难以参与激烈的市场竞争。因此，汽车换电站行业存在一定的资金壁垒。

2、技术壁垒分析

运营商通常需要自主开发包括换电站、换电模块、移动能源车、充电港、标准电池包等在内的全套移动能源产品，以形成完整产品矩阵+服务解决方案，构建公司核心竞争力。

若无法完成自主开发，运营商需要通过向第三方购买成品换电站和电池包的方式进行投资，开展相关业务，市场竞争力相对较低。因此，进入移动能源行业具有一定的技术壁垒。

3、成本壁垒分析

重投资类项目运营商之间竞争的一大壁垒就是运营商使用杠杆的能力，以及借款的资金成本，即换电站在相同利用率的情况下，资金成本越低，杠杆率越高，ROE越高。

4、区域壁垒分析

换电站运营商可利用先发优势，抢占优势区位，成为后续运营的核心壁垒之一，且换电站重投资属性使得同一区位重复投资概率大大降低。